Hace un año un barril de diésel costaba unos 85 dólares en los mercados internacionales. Hoy ronda los 210. El petróleo crudo, en cambio, pasó de 65 a cerca de 100 dólares: un aumento de alrededor de 55%, frente a casi 150% del diésel. Esta divergencia es clave para entender el riesgo de fondo de la crisis energética en marcha.
La atención pública suele fijarse en el precio del barril de crudo y en la gasolina que se carga en el automóvil. Pero el combustible que mueve la economía física del mundo es el diésel. Con él funcionan los camiones de carga, los tractores, la maquinaria de construcción, los trenes de mercancías, los generadores y buena parte de la flota marítima. Quien nunca ha comprado un litro de diésel lo paga, sin darse cuenta, en cada kilo de tortilla, en cada bulto de cemento y en cada producto importado.
Se han superpuesto varios golpes al suministro y precio del diésel. Uno de ellos en el estrecho de Ormuz en donde la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán llevó al cierre del estrecho por el que salían unos 20 millones de barriles diarios de petróleo; la quinta parte del consumo mundial. El sistema se fue adaptando gradualmente. Emiratos Árabes Unidos activó su oleoducto que desemboca fuera del bloqueo. Arabia Saudita volcó su producción al oleoducto que atraviesa la península hasta el Mar Rojo. Y se ha improvisado que embarcaciones pequeñas, con transpondedores apagados, crucen el estrecho de Ormuz pegadas a la costa de Omán y trasborden el crudo en alta mar a grandes petroleros que esperan fuera del alcance iraní.
No solo se dificulta el paso por el estrecho sino la producción. Irán respondió a la agresión bombardeando refinerías de los países del Golfo; éstos atacaron a su vez instalaciones iraníes. El saldo estimado de esa guerra de refinerías es la pérdida de 1.5 millones de barriles diarios de diésel.
Otro golpe dado en Rusia, donde Ucrania ha atacado, con algún éxito las mayores refinerías rusas. Su capacidad exportadora se redujo y Moscú decidió, además, restringir sus ventas al exterior. Al mundo le falta por esta vía alrededor de un millón de barriles diarios de diésel ruso.
Tercer golpe: Arabia Saudita y el Mar Rojo. En septiembre, en Yemen, los hutíes (Ansar Allah), en guerra con Arabia Saudita desde hace más de una década tomaron una franja costera que les permitió cerrar el estrecho de Bab al-Mandab a las exportaciones sauditas. Además los ataques de Ansar Allah y de milicias iraquíes han cerrado de manera intermitente el oleoducto que atraviesa la península arábiga y transporta el crudo saudita al Mar Rojo.
La paradoja sorprendente es que, en términos de crudo, el Golfo parece haberse recuperado, por lo menos de momento. Según la firma Kpler, en septiembre salieron de la región al menos 16.5 millones de barriles diarios. El mismo promedio que antes de la guerra descontada la producción de Irán. Casi 40% de ese volumen ya no cruza Ormuz de forma visible, sino por oleoducto o mediante trasbordos clandestinos. El precio del crudo se ha mantenido alrededor de 100 dólares durante un mes, e incluso bajó a 96.
Un cuello de botella es la refinación. El mundo consume unos 30 millones de barriles diarios de diésel. Entre las refinerías rusas dañadas, la guerra de refinerías en el Golfo y el hecho de que China volvió a comprar crudo con avidez, al grado de pagar unos 135 dólares por barril, pero en lugar de exportar más diésel suspendió sus exportaciones. El resultado es que faltan en el mercado global unos 3 millones de barriles diarios de diésel, un 10% de la oferta.
El transporte. El cierre de Bab al-Mandab obligó a que el crudo que sale por el Mar Rojo hacia Asia, el mayor consumidor del mundo, suba por el canal de Suez, cruce el Mediterráneo y rodee África. Un viaje que tomaba 19 días ahora toma 48. Como cada buque tarda dos o tres veces más en completar una entrega, el efecto equivale a que desaparecieran dos de cada tres petroleros. A eso se suman los buques hundidos o inmovilizados frente a Ormuz. El alquiler diario de un superpetrolero pasó de unos 30 mil dólares antes de la guerra a 1.2 millones. El costo del flete, que era de unos 3 dólares por barril, habría subido a 26.
El diésel tiene la virtud de su densidad energética, que lo hace insustituible en motores de trabajo pesado. Eso mismo hace que su demanda sea inelástica. Ante una gasolina cara, el automovilista puede compartir el coche, usar el transporte público o salir menos. El agricultor no puede apagar el tractor a media cosecha, ni el transportista dejar la carga en la carretera. Pagan lo que cueste, y cuando la oferta se estrecha aparece la escasez. Por eso una caída de 10% en la oferta puede traducirse en un precio que se multiplica. El encarecimiento se propaga a la construcción, los alimentos y todos los bienes de consumo.
El viernes 2 de octubre el grupo G7 dio un alivio temporal al acordar liberar hasta 100 millones de barriles de sus reservas de emergencia de crudo y diésel en cuatro meses, coordinados por la Agencia Internacional de Energía. Washington aprobó liberar 40 millones de barriles adicionales de su Reserva Estratégica para completar su parte. Esta decisión común debería bajar los precios declaró Macron, presidente de Francia. No obstante, es evidente que la medida no puede repetirse indefinidamente; las reservas se agotan.
México es el principal comprador del diésel estadounidense, que cubre casi 40% de su consumo interno. Aunque los datos son contradictorios. Datos de Estados Unidos dicen que entre enero y julio exportó a México 217 mil barriles diarios de destilados. La Secretaría de Energía señala importaciones por 182 mil barriles diarios en el mismo periodo. La hipótesis de una especialista es que al entrar a México no se declara como diésel.
Para contener el alza el gobierno ha recurrido a dos instrumentos. El primero es renunciar a la recaudación fiscal y activar un subsidio adicional. El segundo es un acuerdo “voluntario” con los empresarios gasolineros para mantener el precio por debajo de 27 pesos por litro, lo que enfrenta resistencias. El choque externo no desaparece, se traslada a las finanzas públicas y a la cadena de distribución, y su duración depende de una guerra que México no controla.
La situación puede empeorar y requiere enfrentarla con medidas de corto, mediano y largo plazo: de momento elevar el esfuerzo hacia la autosuficiencia y, tal vez, llegar a definir prioridades de consumo. Países como Eslovenia, Sri Lanka o Etiopía fijaron cupos diferenciados o prioridades para el transporte público, la agricultura y el abasto de alimentos; Honduras y España han optado por subsidiar sólo el diésel productivo.
También, junto al resto de la humanidad, debemos reflexionar sobre la enorme dependencia que existe de un insumo no renovable y prepararnos para la escasez que, independientemente de la guerra, vivirán nuestros hijos y nietos. En algún momento la era del plástico y la energía no renovable terminará y, queramos o no, tendremos que entrar en la era del reciclado y la energía renovable.
